Hálózati szinten 23 darab 418-300-as sorozatú jármű, ismertebb nevén remot Csörgő vagy Hörgő üzemel, amelyből 6 darab Debrecenben teljesít szolgálatot. A 2000-es évek elején a remot mozdonyok járművezérlőjének gyártása megszűnt, így szükségessé vált egy új, korszerűbb vasúti üzemre kialakított mozdonyvezérlő beépítése. De honnan indultak, és hogyan jutottak el a 300-as Csörgők szinkronüzemben a zarándokvonat élére?
A SELECTRON cég PLC-elemeinek beépítését a Debrecen JBI-nél végezték, jelenleg 6 darab járműben működnek tökéletesen. Az új PLC beépítése lehetőséget adott a vezérlés szoftveres módosítására és egyes köztes kommunikációs modulok megszüntetésére.
A beépítés során a kábelezésen és a kiválasztó kapcsolókon kívül az UIC távvezérlési csatolások kiépítése is megvalósult. Ezzel lehetőség nyílt a Csörgők 400-as BDt vezérlőkocsival történő, távvezérelt üzemmódban való közlekedtetésére, illetve az oldalszelektív ajtónyitás és ajtózárás megvalósítására. A mozdony átalakításának eredményeképpen az ajtók zárt állapotának ellenőrzése is megvalósult, növelve ezzel az utasbiztonságot.
Az átalakításban jelentős szerepet vállaltak a debreceni járműszerelők, illetve a Járműbiztosítás és mérnökség műszaki szakértője, továbbá a MÁV-VAGON Kft. járműfejlesztő mérnöke.
A szinkronüzem gondolata ezt követően vetődött fel, mivel a hagyományos mozdonyok képesek voltak a szinkronüzemre, viszont a remotorizáció alkalmával ezt a képességüket „elvesztették”. Az új járművezérlő beépítésével ismét lehetőség nyílt a szinkronüzem feltámasztására.
A közös gondolkodás alapelve, hogy a remot Csörgő nem lehet „butább”, mint a 70-es években gyártott elődje, így a járműveknek ezt a képességét mindenképp meg kell tartani. A Járműmérnökség szervezet és a MÁV-VAGON Kft. járműfejlesztő mérnökei közösen meghatározták a kívánt alapelveket a szinkronüzemmel kapcsolatban (hogyan működjenek együtt a mozdonyok), illetve elkészítették a szükséges dokumentációkat, oktatási anyagokat, hatósági bejelentéseket. A távvezérlésnél (szinkronvezérlőkocsi) a Traxxon és a Tauruson is alkalmazott IEC 61375 szabvány szerint szabványosított WTB (Wire Train Bus) kommunikációval történik a járművek közötti adatátvitel.
A szinkronüzem kialakítását indokolta továbbá, hogy egyes fuvaroztató felek dízelvontatással szerettek volna nagyobb elegytonnákat a menetrendben meghatározott sebességgel továbbítani, amit egy dízelmozdonnyal nem lehetett volna kiszolgálni.
A járművezérlő szoftverének módosításával megoldhatóvá vált a szinkronüzem. A vezérlőkocsi és a szinkronüzem elkülönítésére az „A” oldali vezetőfülkében elhelyezett, kétállású saját csatolt kapcsolót kellett kicserélni egy háromállású kapcsolóra. A csere biztosította a két üzemmód egyértelmű különválasztását.
A szinkronüzem kialakítása meglepően gyorsan haladt, és hamar összeállt a működés. A tesztüzem az állópróbával kezdődött, ahol két vontatójármű együttműködésének vizsgálata zajlott Debrecenben.
A vizsgálat kiterjedt a két mozdony közötti kommunikáció létrejöttére (látják-e egymást a gépek, a szükséges adatok átvitele megtörténik-e, megjelennek-e a szükséges információk a vezetőasztal-kijelzőn). Ezt követte a motorvezérlés és a hajtóművezérlés próbája, valamint a mozdonyok légsűrítőinek együttműködési megvalósítása. A motorvezérlés vizsgálatakor különös figyelmet kellett szentelni arra, hogy egyszerre emel-e fordulatot a két gép, illetve a hajtómű töltés-ürítés megtörténik-e mindkét mozdonyon, továbbá az iránykapcsolás megfelelő irányba történik-e mindkét járművön.
A következő a vonali futópróba volt, ahol többek között a hidraulikus hajtóművek átkapcsolását kellett lepróbálni. Abban az esetben, ha két mozdony hajtóműve egymástól nagymértékben eltérő sebességnél kapcsol át, az a fellépő vonóerő-különbség miatt a vonatban nem kívánt rántásokat okozhat. Kiértékelésre kerültek a járművek menetdinamikai jellemzői is, amelyek megfelelőnek bizonyultak.
Kiemelhető az a működésbeli sajátosság, mellyel nemcsak a vonat elején tud két mozdony szinkronüzemben közlekedni, hanem összeállítható úgy a szerelvény, hogy az egyik mozdony a vonat elején, míg a másik a vonat végén foglal helyet. A két mozdony közötti kommunikációhoz a személykocsikban végigfutó UIC-kábelt használtak. Mindkét esetben a mozdonyok szinkronüzemben közlekednek a mozdonyvezetővel.
A szinkronüzem első éles próbája pedig a pünkösdi zarándokvonatokkal volt a Debrecen–Érmihályfalva, illetve az Érmihályfalva–Debrecen útvonalon, amelyeket probléma nélkül, sikeresen leközlekedtek.
A jövőre nézve az „éles” szinkronüzem közben szerzett tapasztalatok felhasználásra kerülnek a további fejlesztésekhez, módosításokhoz.
A cikk elkészültéhez köszönjük Szabó Zoltánnak, a Debrecen JBI műszaki szakértőjének a segítségét!
