A Magyar Államvasutak a kilencvenes évek elején állította üzembe, az utasok pedig hamar megkedvelték az elővárosi BDV villamos motorvonatokat, amelyekkel a szerzett tapasztalatok értékelése után korszerűbb hajtású járművek beszerzésére törekedett. A cél a 25 kV-os villamosított elővárosi, a belföldi távolsági és esetleg a környező országok nagyvárosait Budapesttel összekötő vonalakra új, elemeiben lehetőleg azonos járműtípus üzembe állítása volt. Így született meg a MÁV-START 434 sorozatú motorvonata a BVmot, vagy ahogy sokan ismerik, Samu.
A járműcsaládból üzembe helyezett első, négyrészes motorvonat-szerelvény a DB ICE-1 vonatok belső kialakítását követő tetszetős utastérrel és üzembiztos, jó hatásfokú, tisztán váltakozó árammal működő, egyedi hajtóműves, aszinkron motoros hajtással kezdte meg 1994-ben üzemi próbáit.
A BV villamos motorvonatból összesen három épült, melyeket üzembe állításukkor díszes bronztáblába vésett névvel láttak el: a BVmot-001 a Varga László, a BVmot-002 a Szent István, a BVmot-003 pályaszámú a Deák Ferenc nevet kapta.
A BV villamos motorvonatok villamos berendezése a legkorszerűbb technikát jelenítette meg a hazai járműgyártásban. A fékezéskor az energiát visszatermelő váltakozó áramú, rugalmas egyedi hajtással, valamint a teljes fedélzeti MICA-S digitális irányítástechnikával és diagnosztikával látták el. A járműszekrény, az ablakok, az utastér belső berendezései és a fékberendezés szintén korszerűek voltak.
A külső megjelenést az érdekes, formatervezett vezetőállásos vonatvégek kialakítása, továbbá a külső felületek simasága és újszerű színezése tette figyelemre méltóvá. Nem véletlen, hogy a BV megjelenése óta a vasútbarátok máig kedvenc fotótémája. A járművek hatósági járművizsgájuk után 1995 nyarán és őszén álltak üzembe.
Külön érdekesség a Bmxtz sorozatjelű, vezetőállásos kocsiba egy „büfé-előkészítő” helyiség beépítése abból a megfontolásból, hogy az utasokat a repülőgépeken megszokott „catering” rendszer mintájára szolgálják ki étellel és itallal. Az ülések háttámlájából lehajtható, egyedi étkezőasztalkákat találhatunk. Az asztalkák felületén kialakított pohártartó a pohár akaratlan feldőlését akadályozza meg, ám a fedélzeti vendéglátás visszaszorulásával ez nem lett kihasználva.
A mozdonyvezetők kényelmes munkakörülményeit a MÁV történetében először e vonatok motor- és vezérlőkocsiján javította a vezetőállásokon felszerelt egyedi, kompakt klímaberendezés. További újdonság volt az ételhűtő, illetve az ergonómia szempontjai szerint kialakított mozdonyvezetői szék és vezetőasztal. A jármű kezelését támogatja a diagnosztikai rendszer részét képező képernyős üzemállapot-kijelzés, valamint a hibaüzenetek szöveges megjelenítése, és az azok megszüntetését segítő, ugyanitt megjelenő utasítások.
A 160 km/órás menetsebességhez megfelelő biztonságot ad az EVM 120 típusú, egyesített éberségi és vonatbefolyásoló berendezés, a TELOC 2200 elektronikus sebességmérő. A pontos időt rádiós szinkronizálású óra jelzi a vezetőálláson, illetve az adatátviteli és rögzítő rendszernek.
A vonat valamennyi járművén mikroprocesszoros, csúszásgátlós, műanyag betétes, tárcsás fék van. Hazánkban ezen a motorkocsin alkalmazták először a rugóerő-tárolós rögzítőféket. Önműködő fékje KNORR KE PR rendszerű. A betétkocsik és a vezérlőkocsi mágneses sínfékekkel vannak ellátva. Önműködő fékjük KNORR KE PRR+Mg fék.
Az 1998. évi menetrendváltással az addig közvetlen IC-vonattal nem rendelkező Budapest Keleti pályaudvar – Eger útvonalra irányították át a Samukat. A nyári forgalomban, a Keletiben
közvetlen csatlakozással az egri IC-hez, Siófokon keresztül Keszthelyig közlekedtek. A vonatok kihasználtsága az egri IC-viszonylatban a korábbitól jócskán elmaradt, ellenben a rekkenő nyári hőségben a klimatizált utasterek a vonatot a balatoni IC-forgalomban az utazók kedvencévé tették. Később, a Budapest-Keleti pályaudvar–Szolnok–Békéscsaba IC-vonatpárban körülbelül egy évig jártak ezek a motorvonatok.
Az ezredfordulón életbe lépett menetrendben a BV-k, kihasználtságuk növelése érdekében, a Budapest Nyugati pályaudvar–Debrecen–Nyíregyháza vonalon sűrített IC-fordában közlekedtek.
A bemutatkozás nem aratott osztatlan közönségsikert, mert sikerült elérni a 120 százalékos telítettséget, és a sok kényelmetlenséget a klimatizált utastér sem tudta ellensúlyozni. A viszonylatból néhány hónap után kivonták a szerelvényeket, melyeket újabb odüsszeiára, a Budapest Déli pályaudvar–Kaposvár–Nagykanizsa IC-közlekedésre irányítottak.
A 2010. decemberi menetrendváltáskor Keleti pályaudvar és Nyugati pályaudvar között kör-IC-járatokon közlekedtek
a motorvonatok naponta kétszer (IC567/IC653).
Ezek után a 150-es vonalon teljesített szolgálatot, kisebb-nagyobb szünetekkel. A 150-es vasútvonal teljes kizárásáig közlekedett, mint Kelebiai, S250 (Kelebia–Kiskunhalas), S25 személy (Budapest–Keleti–Kunszentmiklós–Tass) valamint az utolsó időben G25-ös gyorsított személyvonatként is közlekedett. 2022 áprilisától a Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonalon közlekedik, S71-es személyként a hétköznapokon. Továbbá a retró hétvégék folyamatos látogatója, így volt már pécsi IC, Zala IC és Aranyhíd Expressz is.
A BV villamos motorvonat főbb műszaki adatai
-
Nyomtáv: 1435 mm
-
Névleges felsővezeték-feszültség: 25 kV 50 Hz
-
Motorkocsi névleges vontatási teljesítménye: 1755 kW
-
Motorkocsi névleges dinamikus fékteljesítménye: 1755 kW
-
„Fűtési” fővezeték rendszere: 1500 V 50 Hz
-
Egy motorkocsi terhelhetősége: 5 kocsi; 250 kV
-
A fűtési terhelés üzemeltetési
-
hőmérséklethatárok: –30 °C – +40 °C
-
Konstrukciós sebesség: 180 km/óra
-
Legnagyobb üzemi sebesség: RIC 160 km/óra
-
Legkisebb bejárható pályaívsugár: üzemszerű vonalon, illetve kapcsolt központi vonókészülékkel: 150 m, műhelyekben teljesen fellazított csavarkapoccsal: 80 m
-
Motorkocsiszekrény hossza ütközők között: 25 600 mm
-
Pótkocsiszekrények hossza ütköző között: 26 400 mm
-
Alapszerelvény hossza: 104,8 m
-
Teljes magasság a tetőszerelvényekkel: 4310 mm
-
Padló magassága a pálya felső síkjától, új kerékkel: 1255 mm