Szolgáltató vállalatcsoportként a legfontosabb feladatunk az utas zavartalan közlekedésének a biztosítása, minél magasabb színvonalú kiszolgálása. Ez a járművek, infrastrukturális elemek és dolgozók közös munkájából kibontakozó rendkívül összetett folyamat természetesen ezer és ezer pontján sérülhet, mégis vannak olyan
munkatársaink, akik a folyamatot rendszerszinten átlátják, a hibákat pedig legjobb tudásuk szerint orvosolják. A hálózati személyszállítási főirányító is ilyen. Kakas Barnabás 22 éve tölti be a pozíciót, így rutinosan oldja meg a problémás helyzeteket. Legújabb interjúnkban egyebek mellett arról kérdeztük a MÁV-START alkalmazottját, hogy milyen képességek szükségesek a munkakör ellátásához, illetve milyen morális kérdések vetődhetnek fel egy utasrosszullét kapcsán.
Szeretném, ha irányba helyeznél úgy engem, ahogy az olvasókat. Mi számít nálatok haváriaeseménynek, mi az, amivel egy hálózati főirányítónak teendője van?
Összességében azt mondanám, hogy a mi szempontunkból minden olyan esemény havária, ami az utasok menetrend szerinti indulását és érkezését befolyásolhatja. Ebbe tehát olyan, kisebb dolgok is beletartoznak, amelyekre talán nem is gondoltál volna: várakozás mentőautóra, a különböző hatósági intézkedések, a lopások és persze a nagyobb, több órán át tartó események, amelyek stresszesek és nagyon meg tudják terhelni az ember pszichéjét.
Hálózati főirányítóként milyen területért felelsz?
A teljes országos hálózatért, beleértve az 5 vidéki igazgatóságot. A GYSEV-es vonalakon természetesen van külön irányító, akikkel – a MÁV-os hálózatra belépő vonataik miatt – szoros kapcsolatban állunk.
Akkor, ha jól értem, minden haváriahelyzet esetén te vagy az, akinek komplex módon át kell látnia a kialakult állapotot és a te utasításaid alapján oldódnak meg a problémák.
Ez közös munka, de ha vitás helyzet áll elő, akkor igen, én döntök. Egyébként mindig a haváriaesemény jellege határozza meg, hogy az előállt helyzet milyen intézkedést követel. A gázolás, a felsővezeték-szakadás vagy a biztber zavar a leggyakoribbak, ilyenkor a hálózati főirányító a területi személyszállítási irányítóval közösen határozza meg a közlekedési rendet, a vonatok konkrét forgatását viszont már csak a területis kolléga végzi. Ehhez kapcsolódnak még a szerelvény-,
a szakasz- és a mozdonyfordulók, így például egy teljes kizárással járó esemény alkalmával nagyon összetett a feladatunk.
A személyszállítás csak egy terület a sok közül, amelyet érteni, átlátni és működtetni kell. Milyen struktúrában dolgoztok az Üzemirányító Központban, kikkel állsz szoros együttműködésben?
Egy szolgálatban tizenkét ember dolgozik együtt. Egy hálózati személyszállítási főirányító, egy hálózati vontatási főirányító, két utastájékoztatási főirányító és négy-négy területi személyszállítási, valamint területi vontatási irányító. Ide futnak be a haváriaesemények, amelyek több szálról is érkezhetnek, de leginkább a vonatról kapott értesítések nyomán. A mozdonyvezető és a vonatkísérő személyzet a mi meghosszabbított karjaink, hiszen ők vannak ott a helyszínen, ők azok, akik első kézből tudnak információt adni az adott helyzetről. Az üzemirányító központban egyébként egy MÁVINFORM-os kolléga is a közvetlen közelünkben van, és bár ő leginkább a pályás kollegákkal kommunikál, mégis tudjuk segíteni a munkáját, „előrelátását”, hiszen odajöhet hozzánk, és megkérdezheti, hogy mi lesz a következő lépésünk.
Mit csinál a főirányító, amikor nincs havária?
Mivel hálózati szintről beszélünk, 0–24 órában van valamilyen esemény. Ez a kisebb zavartatással járótól az egészen nagyig terjedhet, ami pedig lényeges, hogy a részünkről mind beavatkozást igényel.
Kérlek, beszélj nekem arról, hogy milyen felkészültséget igényel a munkakör betöltése.
Nem árt, ha az irányító vasútföldrajzi ismeretei jók, szakmailag pedig megvan benne az a szintű tudás, ami összetettebb problémák átlátására is alkalmassá teszi. Kell, hogy szeresse a kihívásokat, és ami a legfontosabb: haváriahelyzetben cselekvőképesnek kell lennie, nem fagyhat le. Említettem, hogy tizenketten vagyunk idebent, nem is beszélve a kinti, helyszínen jelen lévő kollégákról, akikkel folyamatos a kapcsolattartás – tehát az irányítónak tudnia kell csapatban dolgoznia. Ha pedig pozitív a gondolkodása és ötlete is van, hogy egy adott helyzetnek hogy induljon neki, nyertes az ügy. Egyébként a jellemünk sem mellékes. Mivel mindennek az alapja az egymás közti kommunikáció, kell, hogy legyen bennünk alázat, tisztelet a többi kolléga iránt. Ha valaki magas lovon ül, talán nem hall meg olyan tanácsokat, amelyek közelebb juttathatnák a megoldáshoz. Az információkat olyan hangnemben és stílusban kell megosztani, hogy az mindenkinek komfortos legyen. Egy siklásnál, vagy egy Kelenföld és Keleti pályaudvar között bekövetkező, teljes kizárással járó eseménynél külsős cégeket is be kell vonni a problémamegoldásba.
Ez is a ti feladatotok?
Természetesen. A hálózati főirányító dönt a vonatpótló autóbuszok megrendeléséről, a vizsgáló és főkalauzok kirendeléséről, tartja a kapcsolatot a külsős vállalkozókkal, a BKK, a MÁV és a vasúti magánvállalatok
diszpécsereivel, sőt, a külföldi vasutak diszpécserszolgálatával is. Mi értesítjük például az ÖBB-t, ZSSK stb. vasutakat, ha késéssel lép ki egy vonat. Sokszor pedig szolgálaton túl kell gondolkodnunk, mert hiába „nem
én nálam lesz” egy vonat, tudnom kell, hogy holnap „minek fordul” és ennek megfelelően kell ma kezelnem. Ezenkívül – ha egy vonalszakasz kizárásra kerül – döntünk a bérletelfogadásokról, a kerülő útirányok
megszervezéséről, megrendeléséről, továbbá az ehhez kapcsolódó állomási és fedélzeti tájékoztatás módjáról. A mi szemünk előtt csak az lebeg, hogy eljuttassuk az utast A-ból B-be a lehető legkisebb zavartatással.
Te honnan szerezted meg a biztos alapokat?
Vasutascsaládból származom, fiatalként tehát az irány adott volt. A szüleim is a vasútnál dolgoztak, a testvérem vonalirányító, a feleségem pedig forgalmi szolgálattevő Tatabányán. Vasútforgalmi iskolát végeztem, utána beálltam a Délibe dolgozni. Végigjártam a ranglétrát: naplózó, ügyeletes, és szolgálattevő voltam, közben
pedig elkezdtem a közlekedésmérnöki szakot Győrben. A diploma megszerzése előtt pályáztam az újonnan megalakult irányítói munkakörre, 2003-ban. Én vagyok a legrégebbi START-os irányító, azóta is itt
dolgozom.
Úgy gondolom, hogy ekkora felelősség mellett aranyat ér a tapasztalat.
Ez igaz, és nem csak azért, mert az ütemes menetrend miatt sok a vonat. A nyomás ezenfelül azért is nagy, mert emberekért felelünk. Volt olyan eset, hogy mentőre vártunk, mert az utas rosszul lett a kör- IC-n, később sajnos meg is halt. Tudni kell, hogy a vonaton utazók velünk állnak szerződésben, így arra is gondolnunk kell, hogy ilyen esetekben az utasokat mielőbb átszállítsuk. Minden eseményt, ami utashoz vagy személyzethez kapcsolódik, nagyon
komolyan kell vennünk, mert büntetőjogi következményei lehetnek, az erkölcsiekről nem is beszélve.
Három gyermeked van, ami biztosan sok türelmet, figyelmet és szervezőmunkát igényel. A családban is ezzel a komplex szemlélettel élsz?
A munkában ez a fajta problémamegoldókészség arra irányul, hogy mi a legjobb, amit ki lehet hozni a helyzetből. Később persze átértékeled a döntéseidet, arra gondolsz, hogy lehetett volna másként is csinálni – ez az élet minden területével így van. Ha viszont valaki egy irányító és ennyi éve, mint én, az hatással lesz rá, és józan rációval ruházza fel, amit aztán tud kamatoztatni, például a családi élete során.