A hazai InterCity (IC) közlekedés hőskorában a Győri Vagongyár gyorsvonati kocsijait korszerűsítette a MÁV Dunakeszi Járműjavító, és ezzel új szolgáltatási színvonalat hozott a hazai vasúti közlekedésbe. Éppen harminc éve álltak fogalomba az első felújított IC2G vasúti kocsik, amelyek lehetővé tették az IC-szolgáltatás sikerét, és mai is fontos szerepet töltenek be a távolsági forgalomban. A magyar járművek nemcsak az utazóközönség, de a karbantartó-személyzet köreiben is közkedveltek.
Az utazási színvonal emelése és a vasút versenyképességének javítása érdekében a MÁV is bevezette az InterCity-szolgáltatást, így 1991. június 2-án elindult az első járat Budapest és Miskolc között. A gyors és kényelmes utazás ugyanis elengedhetetlen feltétele annak, hogy a vasút versenyképes maradhasson a személyszállítás piacán. Ezt már akkor is figyelembe vette a MÁV vezetése. Az IC-szolgáltatás indulásánál a cél egy prémium vonat létrehozása volt, amely a meglévő járatokon felül gyors, kiszámítható, és egységes színvonalat nyújt. Ezzel együtt a kor gazdasági lehetőségei új gyártású flotta forgalomba állítását nem tették lehetővé, ezért az első IC vonatok meglévő gyorsvonati kocsik felújításával létrejövő járművekből álltak. Ezek voltak a lengyel gyártmányú, korszerűsített 19-37 (Ao) és 20-37 középszámcsoportú (Bko) Y kocsik. Az első generációs IC-kocsik a forgalomba helyezésük előtt kaptak egy magasabb szintű fővizsgát és egy belső ráncfelvarrást, így például a másod osztályú kocsiknál az addigi nyolc férőhelyes fülkékből hat személyest alakított ki a MÁV, és az üléseket az első osztályhoz hasonlóan kellemes színvilágú plüss bevonattal látták el. Bár a kocsik kényelmesek voltak, és az utasok megkedvelték az IC-szolgáltatást, a kor színvonalát jobban tükrözték a zárt rendszerű, légjavító vagy légkondicionáló berendezéssel ellátott modernebb járművek. Így a MÁV kidolgozott egy programot, és a Dunakeszi Járműjavítóval közösen mindössze tíz hónap alatt megalkotta az IC2G-nek nevezett második generációs IC kocsicsaládot. Az IC2G személykocsikat a Győri Vagongyár által 1974-75-ben gyártott 20-47 100 és a 19-47 sorozatú járművek főjavításával és átépítésével újította meg 1993-98 között a MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Járműjavító Kft.
Az UIC Y típusú járművek 24,5 méter hosszúak, 2888 milliméter szélesek és az UIC 505 szerinti szerkesztési szelvénynek megfelelő, egyfeszültségről (1500 V 50 Hz) történő központi energiaellátással, tárcsás fékekkel, lengő-toló kivitelű feljáróajtókkal és hangos utastájékoztatással rendelkeznek. Futástechnikai értelemben engedélyezett sebességük 160 km/h, ugyanakkor a megfékezettség miatt csak 140 km/h sebességgel közlekedhetnek. A kocsikat az IC-forgalom igényeinek megfelelően úgynevezett nagypaneles főjavítás részeként újították fel, tárcsafékes kivitelre átalakított RÁBA forgóvázakkal, modern hőszigeteléssel, korszerű vezérlő elektronikákkal. Az automatikus ajtóműködtetést, a központi hangosítást, és a termes kocsi esztétikus kialakítását az IC-vel utazók nagyon megkedvelték. Másodosztályon 78, az elsőn hatvan utas foglalhat helyet. Első osztályon egy sorban négy helyett három ülés található dupla karfákkal. Az ülések a másodosztálynál szélesebbek és kényelmesebbek. Összesen 28 első osztályú, 96 másodosztályú, és 15 étkező és bisztrószakasszal ellátott (1995-től) kocsi készült. A másodosztályú kocsik közül kilenc alkalmas mozgássérültek szállítására is.
Az 1994-ben forgalomba helyezett IC2G kocsik jelentős színvonalemelkedést hoztak a magyar vasúti forgalomban. Elsőként Budapest és Pécs, illetve Budapest és Szeged között közlekedtek. Mindét városba a május 29-ei menetrend váltáskor indult első alkalommal IC-vonat, akkor még a miskolcihoz hasonlóan kevés megállással, és az étkezőkocsik kivételével egységesen IC2G kocsikkal. Budapest és Pécs között például egyáltalán nem volt közbenső megállás, a menetidő 2 óra 35 perc volt, a szegedi IC-k pedig csak Kecskeméten álltak meg 2 óra 15 perces menetidővel. A pécsi vonalon ezek a járművek hozták meg az igazi paradigmaváltást és az utasforgalom jelentős emelkedését. Közel annyian vették igénybe ugyanis itt az IC-járatokat a 90-es évek második felében és a 2000-es évek elején, mint a Budapest-Debrecen-Nyíregyháza vonalon. Ezzel együtt a teljes külső-belső felújításon átesett, önműködő ajtós, csendes futású kocsikat valamennyi MÁV-vonalon megkedvelték az utasok, ahol közlekedtek.
Nagy hiányossága ugyanakkor a járműveknek, hogy a gyártáskor a klíma helyett légjavító berendezéssel lettek a kocsik ellátva. Ebből adódóan a nyári időszakban az utastérben tapasztalható belső hőmérséklet szükségessé tette, hogy 1995-96-ban egy léghűtő egységgel egészítse ki a MÁV a járműveket, melynek segítségével 8-10 fokkal lehetett az utastér hőmérsékletét csökkenteni a külső levegőéhez képest. Ezenkívül a sorozatgyártás vége felé már valamennyi kocsi bukóablakos kivitelben készült. Tekintettel arra, hogy a légjavító teljesítménye, a vezérlés bizonytalansága és az alulról befúvott hideg levegő nem tudta a megfelelő hőérzetet biztosítani az utasoknak, ezért a 2000-es években egy további léghűtő egység (Split-klíma) felszerelése történt meg, illetve a korábbi vezérlési kör bizonytalanságait is sikerült kiküszöbölni. A két rendszer együttesen már képes lett az európai uniós előírásoknak megfelelő hőmérsékleti viszonyokat biztosítani.
A kocsik az elmúlt 30 évben több módosításon estek át, de kijelenthető, hogy azok teljes egészében a hazai viszonyokra, és üzemeltetési körülményekre készültek. Egyszerű szerkezet, a javítás-fenntartás, és az üzemeltetés szempontjából is. A MÁV-START eddig két alkalommal korszerűsítette a belső teret, illetve változtatta meg a színvilágot, és mostanában a kocsik főjavításkor az IC+ kocsikra jellemző külső festést kapják meg. Ezek a járművek az IC kocsipark legmegbízhatóbb egységei közé tartoznak, ebből adódóan a karbantartó-személyzet is megkedvelte e típust, ez az odafigyelés napjainkra is jellemző. Külön érdekesség, hogy nem csak a MÁV-hoz kerültek ilyen kocsik, hanem a Cseh és a Szlovák vasutak licenc alapján az ottani járműjavítókkal közösen újította fel a hasonló magas tetejű, Y típusú kocsijait.
A legfontosabb módosítások az eredeti kialakításhoz képest:
légjavítók beépítése, azoknál a környezetkímélőbb R134a hűtőközegre való átállás
az utasterek és a jármű külső arculatának többszöri változtatása
utastájékoztató rendszer és WIFI kiépítés,
csapágyvezetés átalakítása ZX 100-ra
UIC kábelek cseréje,
zöldhurok és ajtó ellenőrző egység (AEE) beépítése (oldalszelektív ajtóműködtetés kialakítása)
teremajtók nyomógombos kivitelre történt átalakítása,
energiaellátóegységek teljesítménynövelése, PC csatlakozók kiépítése.
